圬工结构桥梁在计算桥梁结构承载能力极限状态的抗力效应时，应根据桥梁试验检测结果，引入（ ）等分项检算系数进行修正计算。A：承载能力检算系数Z1或Z2 B：承载能力恶化系数 C：截面折减系数 D：校验系数 E：活载影响系数

承载能力检算系数Z1根据承载能力检算系数评定标度D以及结构（或构件）的受力状况查表得到，取值在0.75~1.20之间，当标度D较小（桥梁状况较好）时，Z1会大于1。

对在用桥梁进行承载力检算评定，应按承载能力极限状态和正常使用极限状态两种方式进行承载力检测评定，必要时还应通过荷载试验评定承载能力。

基于桥梁技术状况检查和结构检算的桥梁实际承载力评定法，应按照承载能力极限状态和正常使用极限状态两类极限状态计算桥梁结构或构件抗力效应和作用效应，并采用引入分项检算系数修正极限状态设计表达式的方法进行在用桥梁承载能力检测评定。当承载能力检算系数评定标度D值为1或2时，可不进行正常使用极限状态评定计算，否则应进行正常使用极限状态评定检算，采用引入检算系数Z1或Z2的方式检算限制应力、结构变形和裂缝宽度。

配筋混凝土桥梁的承载能力极限状态评定，主要根据桥梁检测结果，引入承载力检算系数Z1或Z2、混凝土截面折减系数ξc、钢筋截面折减系数ξs和承载能力恶化系数ξe修正结构抗力效应，通过比较判断结构或构件的承载能力状态。

承载能力检算评定的关键是合理确定各分项检算系数，包括通过桥梁缺损状况检查评定、材质状况与状态参数检测确定承载力检算系数Z1承载能力恶化系数ξe、混凝土截面折减系数ξc和钢筋截面折减系数ξs，通过实际运营荷载状况调查确定活载影响修正系数ξq。

配筋混凝土桥梁的承载能力极限状态评定，主要根据桥梁检测结果，引入承载力检算系数Z1或Z2、混凝土截面折减系数ξc、钢筋截面折减系数ξs和承载能力恶化系数ξe修正结构抗力效应，通过比较判断结构或构件的承载能力状态。

JTG/TJ21-2011还规定：当桥梁结构或构件的承载能力检算系数评定标度为1或2时，结构或构件的总体状况较好，可不进行正常使用极限状态评定检算；当桥梁结构或构件的承载能力检算系数评定标度D≥3时，应进行持久状况正常使用极限状态评定检算，并采用引入检算系数Z的方式对结构应力、裂缝宽度和变形进行修正计算。

根据《公路桥梁承载能力检测评定规程》（JTG/TJ21-2011）规定，钢结构桥梁承载能力检算需要同时进行应力和变形检算，在计算短期荷载变形值时需计入活载影响修正系数。确定钢结构桥的检算系数Z1相对比较简单，根据缺损状况评定标度查表直接得到，钢结构材料的强度比较稳定、明确且根据设计文件容易获取，其结构损伤、材料锈蚀等不利因素均已体现在检算系数Z1中，所以钢结构的抗力效应无需考虑承载力恶化系数。

当桥梁结构承载能力检算系数评定标度为1或2时，结构或构件的总体技术状况良好；当评定标度大于等于3时，应引入检算系数进行正常使用极限状态评定计算。

JTG/TJ21-2011还规定：当桥梁结构或构件的承载能力检算系数评定标度为1或2时，结构或构件的总体状况较好，可不进行正常使用极限状态评定检算；当桥梁结构或构件的承载能力检算系数评定标度D≥3时，应进行持久状况正常使用极限状态评定检算，并采用引入检算系数Z的方式对结构应力、裂缝宽度和变形进行修正计算。

《公路桥梁承载能力检测评定规程》（JTG/TJ21-2011）是以基于概率理论的极限状态设计方法为基础，根据桥梁实际状况引入分项检算系数修正极限状态设计表达式的方法，对在用桥梁承载能力进行检测评定，分项检算系数的选取和确定是检算评定的核心。

JTG/TJ21-2011还规定：当桥梁结构或构件的承载能力检算系数评定标度为1或2时，结构或构件的总体状况较好，可不进行正常使用极限状态评定检算；当桥梁结构或构件的承载能力检算系数评定标度D≥3时，应进行持久状况正常使用极限状态评定检算，并采用引入检算系数Z的方式对结构应力、裂缝宽度和变形进行修正计算。

JTG/TJ21-2011还规定：当桥梁结构或构件的承载能力检算系数评定标度为1或2时，结构或构件的总体状况较好，可不进行正常使用极限状态评定检算；当桥梁结构或构件的承载能力检算系数评定标度D≥3时，应进行持久状况正常使用极限状态评定检算，并采用引入检算系数Z的方式对结构应力、裂缝宽度和变形进行修正计算。

活载影响修正系数ξq为不小于1的系数，根据实际交通量、大吨位车辆混入率和轴荷分布情况确定，反映实际通行汽车荷载较设计标准的变异，是对设计汽车荷载效应的修正。

承载能力恶化系数主要是反映结构缺损、钢筋锈蚀等造成的质量状况衰退和结构耐久性降低。对圬工结构桥梁而言不存在钢筋锈蚀等造成的不利影响，只考虑截面损伤、风化造成的有效截面折减，因此其分项检算系数包括承载力检算系数、截面折减系数和活载影响修正系数，而没有承载能力恶化系数和钢筋截面折减系数。

活载影响修正系数ξq为不小于1的系数，根据实际交通量、大吨位车辆混入率和轴荷分布情况确定，反映实际通行汽车荷载较设计标准的变异，是对设计汽车荷载效应的修正。

在用桥梁承载能力检测评定包括桥梁缺损状况检查评定、桥梁材质状况与状态检测评定和桥梁承载能力检算评定，必要时进行荷载试验。

不同材质的桥梁，所引入的分项检算系数也不同。圬工结构桥梁由于无配筋、不考虑钢筋锈蚀等造成的质量状况衰退，所以不需引入承载能力恶化系数ξe和钢筋截面折减系数ξs，其余参数及计算方式与配筋混凝土桥梁相同，其承载能力极限状态评定表达式为：γ0S≤R（fd，ξcad）Z1。选项B承载能力恶化系数主要反映的是配筋混凝土结构中钢筋锈蚀、老化等所造成的质量状况衰退和耐久性降低，圬工结构内部没有钢筋，无需考虑恶化系数；选项D校验系数是荷载试验评价指标；选项E活载影响系数是针对设计汽车荷载效应的修正系数。