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对某钢筋混凝土简支T梁桥进行承载能力评定，该桥计算跨径为20.0m，桥面横向布置为0.3m（栏杆）+9.0m（车行道）+0.3m（栏杆）=9.6m，无人行道，设计荷载等级为公路-Ⅱ级。根据前期检测结果得到的跨中截面正弯矩计算结果和各分项检算系数见下表。（2）依据规范的相关规定，以下关于承载力检算的叙述，正确的是（ ）。 A.该桥的承载力检算系数评定标度D小于4，可不作正常使用极限状态评定计算 B.该桥的承载力检算系数评定标度D≥3，应进行正常使用极限状态评定计算 C.该桥的承载力检算系数评定标度D≥3，可

题目
对某钢筋混凝土简支T梁桥进行承载能力评定，该桥计算跨径为20.0m，桥面横向布置为0.3m（栏杆）+9.0m（车行道）+0.3m（栏杆）=9.6m，无人行道，设计荷载等级为公路-Ⅱ级。根据前期检测结果得到的跨中截面正弯矩计算结果和各分项检算系数见下表。（2）依据规范的相关规定，以下关于承载力检算的叙述，正确的是（ ）。

A.该桥的承载力检算系数评定标度D小于4，可不作正常使用极限状态评定计算
B.该桥的承载力检算系数评定标度D≥3，应进行正常使用极限状态评定计算
C.该桥的承载力检算系数评定标度D≥3，可判定该桥承载能力不满足要求
D.对于该桥，正常使用极限状态评定计算应包括限制应力、结构变形和裂缝宽度
相似考题

1.某在用圬工混凝土拱桥，位于厂区主干道，交通繁忙且重车较多，受业主委托，需对进行桥梁承载能力的检测评定，试完成以下相关分析和检测评定：（4）根据检测和计算结果，该桥的承载能力检算系数评定标度D=2.3，经各分项检算系数修正后拱顶截面正弯矩的实际抗力效应为5600kN．m，实际荷载作用效应为5800kN．m,则现阶段可得出的推论有（ ）。A：拱顶截面正弯矩实际荷载效应大于实际抗力效应，承载能力满足要求 B：拱顶截面正弯矩实际荷载效应大于实际抗力效应，承载能力不满足要求 C：拱顶截面正弯矩实际荷载效应与实际抗力效应的比值为1.0~1.2，承载能力不明确 D：该桥的检算系数评定标度D小于3，按规范可不进行正常使用极限状态检算评定

2.对某钢筋混凝土简支T梁桥进行承载能力评定，该桥计算跨径为20.0m，桥面横向布置为0.3m（栏杆）+9.0m（车行道）+0.3m（栏杆）=9.6m，无人行道，设计荷载等级为公路-Ⅱ级。根据前期检测结果得到的跨中截面正弯矩计算结果和各分项检算系数见下表。（3）根据表中数据，跨中截面正弯矩实际抗力效应R的计算结果应为（ ）。 A.4848.6kN.m B.5103.8kN.m C.4329.2kN.m D.843.0kN.m

3.对某钢筋混凝土简支T梁桥进行承载能力评定，该桥计算跨径为20.0m，桥面横向布置为0.3m（栏杆）+9.0m（车行道）+0.3m（栏杆）=9.6m，无人行道，设计荷载等级为公路-Ⅱ级。根据前期检测结果得到的跨中截面正弯矩计算结果和各分项检算系数见下表。（4）根据表中数据，跨中截面正弯矩实际荷载效应与实际抗力效应的比值为（ ）。 A.0.97 B.1.09 C.0.92 D.1.04

4.对某钢筋混凝土简支T梁桥进行承载能力评定，该桥计算跨径为20.0m，桥面横向布置为0.3m（栏杆）+9.0m（车行道）+0.3m（栏杆）=9.6m，无人行道，设计荷载等级为公路-Ⅱ级。根据前期检测结果得到的跨中截面正弯矩计算结果和各分项检算系数见下表。（3）根据表中数据，跨中截面正弯矩实际抗力效应R的计算结果应为（ ）。A：4848.6kN.m B：5103.8kN.m C：4329.2kN.m D：843.0kN.m

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  • 第1题：

    某1×20m普通钢筋混凝土简支T梁桥，原设计荷载等级为汽车-超20级，使用多年后出现较多病害，管理部门组织对其进行了加固改造，更换了部分破损严重的T梁、重新铺设了桥面铺装层，加固设计荷载等级为公路-Ⅰ级。加固改造完成后，对该桥进行承载能力检测评定，试完成以下相关分析和评定。（3）以下检测项目中，用于确定承载能力检算系数Z1的是（ ）。

    A：钢筋锈蚀
    B：材质强度
    C：结构自振频率
    D：表观缺损状况

    答案：B,C,D
    解析：
    承载能力检算系数Z1体现了桥梁总体技术状况对结构承载力的直接影响，结构或构件缺损状况、材质强度和结构自振频率三项参数则是反映桥梁总体技术状况的主要指标，其中结构自振频率编号不仅能够反映结构损伤情况，而且能够反映结构整体性能和受力体系的改变。

  • 第2题：

    对某钢筋混凝土简支T梁桥进行承载能力评定，该桥计算跨径为20.0m，桥面横向布置为0.3m（栏杆）+9.0m（车行道）+0.3m（栏杆）=9.6m，无人行道，设计荷载等级为公路-Ⅱ级。根据前期检测结果得到的跨中截面正弯矩计算结果和各分项检算系数见下表。（5）根据现阶段检算结果，以下结论中错误的是（ ）。

    A.跨中正弯矩实际荷载效应小于实际抗力效应，承载能力满足要求
    B.跨中正弯矩实际荷载效应大于实际抗力效应，承载能力不满足要求
    C.跨中正弯矩实际荷载效应与实际抗力效应的比值为1.0～1.2，承载能力不明确
    D.跨中正弯矩实际荷载效应与实际抗力效应的比值小于1.05，承载能力满足要求

    答案：A,B,D
    解析：
    根据承载力极限状态检算，实际荷载效应与实际抗力效应的比值为1.0~1.2，承载能力不明确，应进行荷载试验进一步明确，本题中承载能力检算系数评定标度D≥3，除进行承载力极限状态检算外，还应进行正常使用极限状态检算。

  • 第3题：

    对某在用普通钢筋混凝土梁桥进行承载能力检算评定，跨中截面修正后的实际荷载效应为3000kN·m，设计抗力效应为3500kN·m，实测得到的承载力恶化系数为0.1，检算系数Z1为0.9，其他修正系数均为1.0，则该桥的实际承载能力不满足要求。（ ）


    答案：错
    解析：
    根据题述，跨中截面的实际抗力效应为3500×0.9×（1-0.1）=2835（kN·m），小于荷载效应3000kN·m，但该桥荷载效应与抗力效应的比值为1.06（小于1.20），该桥的实际承载力尚处于不确定状态，需要通过荷载试验加以确认。

  • 第4题：

    某在用钢筋混凝土T梁桥，设计荷载汽车超20级，今年来桥上交通流量增大且重车较多，为检测、评价该桥承载能力，请回答以下相关问题。（4）根据检测结果，桥梁的承载能力检算系数评定标度D=2，以下叙述正确的是（ ）。

    A.D=2，按规范规定应进行正常使用极限状态检算
    B.D=2，按规范规定无需进行正常使用极限状态检算
    C.D值越大，承载能力检算系数Z1取值越小
    D.D值越大，承载能力检算系数Z2取值越大

    答案：B,C
    解析：
    P385，P362表7-5对在用桥梁，当结构或构件的承载能力检算系数评定标度为1或2时，结构或构件的总体技术状况较好，可不进行正常使用极限状态评定计算。

  • 第5题：

    某在用普通钢筋混凝土简支梁桥，截面构造为单箱单室，对该桥进行实际承载力的检测评定，试完成以下相关分析和检测评定工作：（2）考虑活载影响修正系数后该桥跨中截面的实际荷载效应为5500kNm，跨中截面的设计抗力效应为5500kNm。通过检测、调查得到承载力恶化系数为0.05，其他分项检算参数均为1.0．则以下检箅评定结果正确的包括（ ）。

    A.跨中截面的检算抗力效应为5225kNm
    B.根据本阶段的检测计算结果，可以判定滚桥的实际承载力满足要求
    C.根据本阶段的检测计算结果，可以判定该桥的实际承载力不满足要求
    D.本阶段尚不能确定该桥的实际承载力状况，需进行荷载试验加以判明

    答案：A,D
    解析：
    根据题设其他检算参数均为1.0，则跨中截面抗力效应为5500*（1-0.05）=5225kNm，实际荷载效应与实际抗力效应的比值为5500/5225=1.05，不能确定该桥的实际承载能力，需进行荷载试验加以验证。

  • 第6题：

    混凝土简支梁桥承载能力评定检算，除检算跨中截面正弯矩外，还应包括（ ）等方面的内容。

    A：1/4截面正弯矩
    B：支点附近剪力
    C：1/4截面附近弯剪组合
    D：支点附近负弯矩

    答案：B,C
    解析：
    《公路桥梁承载能力检测评定规程》（JTG/TJ21-2011）的第6.4.1条：桥梁结构检算应针对结构主要控制截面、薄弱部位和出现严重缺损部位。根据受力特点，简支梁桥的检算内容应为跨中截面正弯矩、支点附近剪力和1/4截面附近弯剪组合，正确选项为BC。选项A，1/4截面正弯矩显然小于跨中截面正弯矩，一般来说简支梁跨中截面与1/4截面采用相同尺寸，跨中截面的承载力满足要求，则1/4截面也满足；选项D，简支梁支点弯矩为零，无需检算其抗弯能力。

  • 第7题：

    对某钢筋混凝土简支T梁桥进行承载能力评定，该桥计算跨径为20.0m，桥面横向布置为0.3m（栏杆）+9.0m（车行道）+0.3m（栏杆）=9.6m，无人行道，设计荷载等级为公路-Ⅱ级。根据前期检测结果得到的跨中截面正弯矩计算结果和各分项检算系数见下表。（1）以下关于承载力检算的叙述中，错误的是（ ）。

    A：混凝土的物理与化学损伤对结构的不利影响体现在混凝土截面折减系数ξc中
    B：承载能力恶化系数ξe考虑了混凝土表面风化、剥落等对结构承载力的不利影响
    C：该桥的设计抗力效应大于实际荷载效应，可评定承载能力满足要求
    D：承载能力恶化系数ξe混凝土截面折减系数ξc均考虑了混凝土碳化的影响

    答案：B,C
    解析：
    混凝土表面风化、剥落及物理与化学损伤视为对截面的削弱，其影响体现在混凝土截面折减系数ξc，A正确；B和C错误，桥梁的设计抗力效应和设计荷载效应均需引人分项检算系数进行修正，根据比较结果评定承载能力；D正确。

  • 第8题：

    某在用普通钢筋混凝土简支梁桥，截面构造为单箱单室，对该桥进行实际承载力的检测评定，试完成以下相关分析和检测评定工作：（1）基于桥梁技术状况检查的检算评定工作中，为确定桥梁跨中截面的抗力效应，除了确定承载力恶化系数、钢筋的截面折减系数以外，还需要通过现场检测、检查得到（ ）等分项检算参数。

    A.混凝土截面折减系数
    B.活载影响修正系数
    C.承载能力检算系数Z1
    D.挠度校验系数

    答案：A,C
    解析：
    对于普通钢筋混凝土桥梁，计算抗力效应需要确定承载能力检算系数、钢筋截面折减系数，计算荷载效应需要确定活载影响修正系数。而挠度校验系数是桥梁静载试验的评价参数。

  • 第9题：

    某在用普通钢筋混凝土简支梁桥，截面构造为单箱单室，现需对该桥进行实际承载力的检测评定，斌完成以下相关分析和检测评定工作：（1）基于桥梁技术状况检查的检算评定工作中，为确定桥梁跨中截面的抗力效应，除了确定承载力恶化系数、钢筋的截面折减系数以外，还需要通过现场检测、检查得到的分项检算参数包括（ ）。

    A：混凝土截面折减系数
    B：活载影响修正系数
    C：承载力检算系数Z1
    D：挠度校验系数

    答案：A,C
    解析：
    对于钢筋混凝土等配筋桥梁，为计算抗力效应，除了确定承载力恶化系数、钢筋的截面折减系数外，还需确定截面折减系数、检算系数，而活载影响修正系数用于荷载效应计算的参数，挠度校验系数则是桥梁静载试验的评价参数。

  • 第10题：

    某在用普通钢筋混凝土简支梁桥，截面构造为单箱单室，现需对该桥进行实际承载力的检测评定，完成以下相关分析和检测评定工作：（5）根据上述检测、检算结果，该桥跨中截面的承载力检算评定结论正确的包括（ ）。

    A.跨中截面的实际抗力效应为5486kN．m
    B.跨中截面的实际抗力效应为5225kN．m
    C.跨中截面的荷载效应与抗力效应的比值为1.053，大于1.05，承载力不满足要求
    D.跨中截面承载能力检算结果满足要求

    答案：A,D
    解析：
    根据相关荷载试验数据处理结果，查表得到Z2=1.05，重新计算跨中抗力效应力为5500×1.05×（1-0.05）=5486，荷载效应与抗力效应的比值应为5500/5486=1.003,小于1.05，跨中截面承载能力检算结果满足要求。

  • 第11题：

    某跨径为30m的在用预应力混凝土简支T梁桥，横断面布置见图，桥面布置为0.5m（防撞栏杆）+7.5m（行车道）+0.5m（防撞栏杆）=8.5，设计荷载等级为公路-Ⅱ级。现对该桥进行静载试验，试回答以下问题。（2）计算跨中设计控制活载弯矩时，荷载效应取公路-Ⅰ级的（ ）倍。

    A.0.50
    B.0.67
    C.0.75
    D.0.85

    答案：C
    解析：
    现行桥规对公路-Ⅰ级的荷载图式做了明确规定，公路-Ⅱ级则是公路-Ⅰ级基础上，考虑一个系数计算得到的，其中车道荷载取公路-Ⅰ级的0.75倍，车辆荷载两者则是相同的。无特殊情形，桥梁荷载试验都是采用车道荷载（用于整体结构计算）进行等效计算的。

  • 第12题：

    某7片主梁预应力混凝土T梁桥，主梁布置如图所示。设计荷载为公路—Ⅰ级。

    假设该桥的计算跨径为29.16m，设计荷载为公路—Ⅰ级荷载，汽车冲击系数μ＝0.212。则2号梁的跨中截面最大弯矩最接近于（　　）kN·m。

    A.4900
    B.3675
    C.2379
    D.1840

    答案：C
    解析：

  • 第13题：

    某跨径为30m的在用预应力混凝土简支T梁桥，横断面布置见图，桥面布置为0.5m（防撞栏杆）+7.5m（行车道）+0.5m（防撞栏杆）=8.5，设计荷载等级为公路-Ⅱ级。现对该桥进行静载试验，试回答以下问题。（1）试验计算中，车道折减系数应取（ ）。

    A.0.67
    B.0.78
    C.1.00
    D.1.20

    答案：C
    解析：
    根据现行桥规，0.67、0.78分别为四车道、三车道的横向车道折减系数，对于单车道，取1.20倍的荷载提高系数。该题的桥面行车道宽为7.5m，为双车道设计，不需要进行车道横向折减。

  • 第14题：

    对某钢筋混凝土简支T梁桥进行承载能力评定，该桥计算跨径为20.0m，桥面横向布置为0.3m（栏杆）+9.0m（车行道）+0.3m（栏杆）=9.6m，无人行道，设计荷载等级为公路-Ⅱ级。根据前期检测结果得到的跨中截面正弯矩计算结果和各分项检算系数见下表。（5）根据现阶段检算结果，以下结论中错误的是（ ）。

    A：跨中正弯矩实际荷载效应小于实际抗力效应，承载能力满足要求
    B：跨中正弯矩实际荷载效应大于实际抗力效应，承载能力不满足要求
    C：跨中正弯矩实际荷载效应与实际抗力效应的比值为1.0～1.2，承载能力不明确
    D：跨中正弯矩实际荷载效应与实际抗力效应的比值小于1.05，承载能力满足要求

    答案：A,B,D
    解析：
    根据承载力极限状态检算，实际荷载效应与实际抗力效应的比值为1.0~1.2，承载能力不明确，应进行荷载试验进一步明确，本题中承载能力检算系数评定标度D≥3，除进行承载力极限状态检算外，还应进行正常使用极限状态检算。

  • 第15题：

    某在用普通钢筋混凝土简支梁桥，截面构造为单箱单室，现需对该桥进行实际承载力的检测评定，斌完成以下相关分析和检测评定工作：（2）考虑活载影响修正系数后，该桥跨中截面的实际荷载效应为5500kN．m，跨中截面的设计抗力效应为5500kN．m。通过检测、调查得到承载力恶化系数为0.05，其他检算参数均为1.0，则以下检算评定结果正确的包括（ ）。

    A：跨中截面的检算抗力效应为5225kN．M
    B：根据本阶段的检测计算结果，可以判定该桥的实际承载力满足要求
    C：根据本阶段的检测计算结果，可以判定该桥的实际承载力不满足要求
    D：本阶段尚不能确定该桥的实际承载力状况，需进行荷载试验加以判明

    答案：A,D
    解析：
    实际抗力效应需考虑承载力检算系数Z1、承载力恶化系数ξe、截面折减系数ξc、钢筋的截面折减系数ξs等影响，根据题其他折减系数均为1，只计入承载力恶化系数ξe，则跨中截面抗力效应为5500×（1-0.05）=5225，实际荷载效应与实际抗力效应的比值为1.05，按规范不能确定该桥的实际承载能力，需要进行荷载试验加以判明。

  • 第16题：

    某跨径为30m的在用预应力混凝土简支T梁桥，横断面布置见图，桥面布置为0.5m（防撞栏杆）+7.5m（行车道）+0.5m（防撞栏杆）=8.5，设计荷载等级为公路-Ⅱ级。现对该桥进行静载试验，试回答以下问题。（3）关于该桥跨中最大正弯矩工况的加载设计，正确选项包括（ ）。

    A.优先保证全截面的荷载效率满足0.95~1.05要求
    B.优先保证最不利受力构件（梁）的截面荷载效率满足0.95~1.05要求
    C.以偏载为主要控制性工况
    D.以中载（荷载横向对称）为主要控制性工况

    答案：B,C
    解析：
    对于装配式桥梁，应优先保证最不利受力构件（梁）的截面荷载效率满足要求；一般情形，桥梁偏载工况较中载更加不利，是荷载试验应优先考虑的横向加载位置。该桥为装配式桥梁，且无人行道，边梁（最不利受力构件）的横向分布系数远大于中梁，也只有偏载才能使得边梁的荷载效率满足要求，并保证其他梁不超标。

  • 第17题：

    某在用圬工混凝土拱桥，位于厂区主干道交通繁忙且重车较多，受业主委托，需对进行桥梁承载能力的检测评定，试完成以下相关分析和检测评定。
    根据检测和计算结果，该桥的承载能力检算系数评定标度 D=2.3，经各分项检算系数修正后拱顶截面正弯矩的实际抗力效应为 5600KN·m，实际荷载作用效应为 5800kN·m，则现阶段可得出的推论有（）

    A.拱顶截面正弯矩实际荷载效应大于实际抗力效应，承载能力满足要求
    B.拱顶截面正弯矩实际荷载效应大于实际抗力效应，承载能力不满足要求
    C.拱顶截面正弯矩的实际荷载效应与实际抗力效应的比值在 1.0~1.2 之间，承载能力不明确
    D.该桥的检算系数评定标度 D＜3，按规范可不进行正常使用极限状态检算评定

    答案：C,D
    解析：

  • 第18题：

    某在用钢筋混凝土T梁桥，设计荷载汽车超20级，今年来桥上交通流量增大且重车较多，为检测、评价该桥承载能力，请回答以下相关问题。（1）为获得承载能力检算所需的各分项检算系数，应进行以下哪些工作。（ ）

    A.桥梁缺损状况检查评定
    B.钢筋锈蚀状况检测
    C.实际运营荷载状况调查
    D.材质状况检测

    答案：A,C,D
    解析：
    对选定的桥跨进行桥梁缺损状况检查评估、材质状况与状态参数检测评定和实际运营荷载状况调查，确定分项检算系数。

  • 第19题：

    某1×20m普通钢筋混凝土简支T梁桥，原设计荷载等级为汽车-超20级，使用多年后出现较多病害，管理部门组织对其进行了加固改造，更换了部分破损严重的T梁、重新铺设了桥面铺装层，加固设计荷载等级为公路-Ⅰ级。加固改造完成后，对该桥进行承载能力检测评定，试完成以下相关分析和评定。（4）根据检测结果，该桥的承载能力检算系数评定标度D=2.0，以下叙述中正确的是（ ）。

    A.D=2.0，按规范规定应进行正常使用极限状态检算
    B.D=2.0，按规范规定可不进行正常使用极限状态检算
    C.D值越大，则承载能力检算系数Z1取值越小
    D.D＜3，表明桥梁承载能力满足要求

    答案：B,C
    解析：
    承载能力检算系数评定标度D不能直接判定承载能力是否满足要求，按规范规定D小于3时，可不进行正常使用极限状态检算，因此AD错误。D值越大表明桥梁结构的总体性能越差，承载能力检算系数Z1取值应越小，对结构抗力效应的折减越多。

  • 第20题：

    某在用普通钢筋混凝土简支梁桥，截面构造为单箱单室，现需对该桥进行实际承载力的检测评定，斌完成以下相关分析和检测评定工作：（5）根据上述检测、检算结果，该桥跨中截面的承载力检算评定结论正确的包括（ ）。

    A、跨中截面的实际抗力效应为5486kN．m
    B、跨中截面的实际抗力效应为5225kN．m
    C、跨中截面的荷载效应与抗力效应的比值为1.053，大于1.05，承载力不满足要求
    D、跨中截面承载能力检算结果满足要求

    答案：A,D
    解析：
    根据相关荷载试验数据处理结果，查表得到Z2=1.05，重新计算跨中抗力效应力为5500×1.05×（1-0.05）=5486，荷载效应与抗力效应的比值应为5500/5486=1.003,小于1.05，跨中截面承载能力检算结果满足要求。

  • 第21题：

    某1×20m普通钢筋混凝土简支T梁桥，原设计荷载等级为汽车-超20级，使用多年后出现较多病害，管理部门组织对其进行了加固改造，更换了部分破损严重的T梁、重新铺设了桥面铺装层，加固设计荷载等级为公路-Ⅰ级。加固改造完成后，对该桥进行承载能力检测评定，试完成以下相关分析和评定。（5）对受力最不利T梁的跨中截面正弯矩进行承载能力检算，引入各分项检算系数修正后的荷载效应=2100kN．m，修正后的抗力效应为2300kN．m，则根据现阶段检算结果以下结论正确的是（ ）。

    A.跨中截面正弯矩的实际抗力效应与实际荷载效应的比值为1.095，承载能力不明确，应进行荷载试验
    B.跨中截面承载能力满足要求
    C.还应进行正常使用极限状态检算，根据结果才能判定跨中截面承载能力
    D.该桥的承载能力不满足要求

    答案：B
    解析：
    该桥的检算系数评定标度D小于3，可不进行正常使用极限状态检算评定，而且受力最不利T梁跨中截面正弯矩的实际抗力效应大于实际荷载效应，可判定桥梁承载力满足要求，B正确。

  • 第22题：

    某在用钢筋混凝土T梁桥，设计荷载汽车超20级，今年来桥上交通流量增大且重车较多，为检测、评价该桥承载能力，请回答以下相关问题。（1）为获得承载能力检算所需的各分项检算系数，应进行以下哪些工作。（ ）（2018检师真题）

    A.桥梁缺损状况检查评定
    B.钢筋锈蚀状况检测
    C.实际运营荷载状况调查
    D.材质状况检测

    答案：A,C,D
    解析：
    对选定的桥跨进行桥梁缺损状况检查评估、材质状况与状态参数检测评定和实际运营荷载状况调查，确定分项检算系数。

  • 第23题：

    某在用圬工混凝土拱桥，位于厂区主干道，交通繁忙且重车较多，受业主委托，需对进行桥梁承载能力的检测评定，试完成以下相关分析和检测评定：（4）根据检测和计算结果，该桥的承载能力检算系数评定标度D=2.3，经各分项检算系数修正后拱顶截面正弯矩的实际抗力效应为5600kN．m，实际荷载作用效应为5800kN．m,则现阶段可得出的推论有（ ）。

    A.拱顶截面正弯矩实际荷载效应大于实际抗力效应，承载能力满足要求
    B.拱顶截面正弯矩实际荷载效应大于实际抗力效应，承载能力不满足要求
    C.拱顶截面正弯矩实际荷载效应与实际抗力效应的比值为1.0~1.2，承载能力不明确
    D.该桥的检算系数评定标度D小于3，按规范可不进行正常使用极限状态检算评定

    答案：C,D
    解析：
    拱顶截面正弯矩的实际荷载效应与实际抗力效应的比值为1.0~1.2，承载能力不明确，需进行荷载试验进一步判定，该桥的检算系数评定标度D小于3，按规范可不进行正常使用极限状态的检算评定。

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